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Le requin hélicoptère

  • Le modèle low cost appliqué au terrorisme

    Même si nous avons tendance à oublier la menace permanente que représente l'Etat Islamique (maintenant que ce dernier perd du terrain en Irak), l'attentat de Londres a rappelé une chose : plus l'EI perdra du terrain là-bas, plus il enverra ses combattants chez nous pour organiser des massacres. Et ces nouveaux attentats seront bien plus durs à repérer. Dernièrement, j'ai pratiqué un voyage de groupe à Toronto, où la question a été évoquée avec quelques amis. Et en dépit de nos divergences, nous étions d'accord sur un point : il est quasi impossible de se garantir de telles attaques. La coalition internationale peut remporter la guerre en Syrie, ses équipements sont inefficaces à partir du moment où elle est face à une attaque improvisée sur le sol européen. Il suffit de regarder l'attaque terroriste de Westminster : un gars fonce en auto sur des civils sur le pont de Westminster, puis entre dans le Parlement où il est abattu. Résultat ? Quatre morts et bien plus de blessés (dus pour l'essentiel à la voiture). Comment éviter une telle attaque ? La réponse est : c'est impossible ou presque ! Pour réaliser ce carnage, il n'aura fallu qu'un homme seul, pourvu d'un couteau, et une voiture. Le projet est on ne peut plus simple et discret à mettre en palce. La sécurité intérieure peut localiser les terroristes lorsqu'ils se procurent des engrais particuliers. Mais comment repérer un couteau, qu'il est possible d'acquérir sans restriction ? Il faut se rendre compte à quel point les attentats ont évolué. C'est du passé, les attentats de groupe comme ceux de novembre 2015 : ceux-là nécessitaient encore de fortes compétences. L'attentat de juillet 2016 a montré qu'il était parfaitement possible pour les terroristes de faire autant de dégâts avec très peu de moyens. Il est passé du terrorisme organisé au terrorisme de bout de ficelles, qui est tout aussi dangereux de par sa nature imprédictible. Et pour ma part, je dirais qu'il faut nous habituer à ce changement, étant donné qu'il sera certainement plus épineux à éradiquer que l'Etat Islamique lui-même ! Autrement, j'ai été conquis par ce voyage de groupe. Fin du fin, aucun forcené n'a entrepris de gâcher le voyage. Tenez, voilà l'agence qui l'a mis en place, pour ceux qui ne connaissent pas cette destination... Retrouvez toutes les infos sur voyage groupe à Toronto en suivant le lien.

  • L’OCCAR permet l’autonomie de chaque programme

    L’OCCAR, au travers de ses divisions de programmes, agit en tant que maître d’ouvrage délégué pour les États. L’agence est composée d’un conseil de surveillance (Board of Supervisors, BoS) et d’une administration d’exécution (OCCAR-EA), qui comprend une administration centrale à Bonn et les divisions de programme. Le conseil de surveillance est composé des ministres de la défense, qui délèguent leur représentation aux directeurs nationaux de l’armement (le délégué général pour l’armement pour la France), et s’appuie sur les avis des comités spécialisés (sécurité, finances, durée de vie des programmes, politique du futur). Ce conseil est décisionnaire sur les sujets relatifs à la mise en œuvre et à l’évolution de la convention, et supervise l’administration d’exécution, elle-même responsable de l’application des décisions du conseil. L’administration centrale située à Bonn (Central Office) est en charge des fonctions transverses, et les divisions de programme sont les véritables unités opérationnelles en charge de la gestion de chacun des programmes. issent entre Bonn, Paris, Rome et Toulouse (au plus près du maître d’œuvre Airbus Military, dans le cas de l’A400M). La structure administrative à Bonn pèse d’un poids faible et chacun des programmes vit de manière autonome et ne rend compte finalement qu’aux États, via le conseil de surveillance et ses comités spécialisés. Chaque division de programme possède des ingénieurs, des opérationnels mais aussi des responsables administratifs donnant ainsi au manager de programme l’ensemble des expertises nécessaires à la conduite de celui-ci. À l’inverse de certaines agences de l’OTAN, les postes ne sont pas attribués par pays mais honorés à l’issue d’un processus de sélection où sont mis en concurrence les candidats des pays participants, assurant ainsi un recrutement adéquat en termes de compétences. La décentralisation et l’autonomie des programmes sont souhaitées par les États, qui veulent maintenir l’OCCAR sous leur contrôle. Si pour les programmes dont elle a la charge, l’OCCAR assure certaines prérogatives normalement dévolues aux organismes nationaux, comme la DGA en France, elle ne se substitue que partiellement à eux. Malgré les récents programmes dans le domaine des drones (le programme MMCM en 2015 qui développe des drones de détection des menaces sous-marines pour la France et le Royaume-Uni) ou en 2016, l’étude de définition du programme de drone européen de moyenne altitude et longue endurance (MALE RPAS) au profit de l’Allemagne, de l’Espagne, de la France et du Royaume-Uni, les États n’ont plus confié à l’OCCAR le développement de nouveaux projets structurants en coopération.

  • Le problème des taxes à Rome

    Jeudi dernier, j'ai assisté à un séminaire houleux où le problème des tarifs douaniers a été beaucoup développé. La question centrale était celle-ci : les chercheurs en économie répètent depuis longtemps que les droits de douane sont une hérésie. Alors pour quelles raisons ces "dîmes" absurdes subsistent-elles ? Je vais essayer de vous résumer les conclusions élaborées au cours de ce séminaire. Premièrement, une taxe douanière qui concerne un bien particulier soutient une industrie locale. Il est relativement simple aux firmes et aux acteurs d'un secteur de pactiser pour effectuer des pressions politiques soutenues, attendu qu'ils peuvent tous se mettre d'accord sur le fait que le sujet est fondamental pour leur prospérité, pour le moment au moins. Néanmoins à compter de l'instant où un droit de douane est instauré, son coût, qui amène à une hausse des tarifs pour les clients, est endossé au final par un groupe de personnes beaucoup plus important, qui a notoirement plus de mal à faire front commun en masse. De ce fait, les politiciens sont plus soucieux de ménager des groupes de pression consciencieusement organisés et qui agissent pour garder les tarifs douaniers, plutôt que de ménager le porte-monnaie des électeurs. Tout particulièrement si ces lobbies sont concentrés dans une région où leurs votes peuvent avoir une incidence sur les élections futures. Une autre question se pose alors : pourquoi l'aide du gouvernement revêt-elle presque toujours l'aspect de montants de douane plutôt que de subventions aux industries ? C'est dû d'abord à ce que si l'industrie automobile du pays est éprouvée par les importations de véhicules japonais, il paraît plus commode de mettre en oeuvre une action qui heurtera nettement le concurrent. Le gouvernement devrait autrement faire appel aux impôts pour financer ces subventions. Et on sait que les français accusent déjà l'Etat d'aider Renault ! Un droit de douane est ainsi bien souvent plus commode à produire politiquement : parce qu'il prétend réprimer les concurrents, lutter contre la mondialisation, mais aussi parce qu'il semble appuyer les recettes nationales. Une subvention paraît à l'inverse les limiter. Bien que nous sachions qu'un tarif douanier atteint ouvertement les consommateurs (en élevant le montant en France du bien visé), l'homme politique emploie les tarifs de douane car ces derniers confèrent moins de difficultés politiques à l'État. A court terme, du moins. Car en protégeant ainsi les industries, l'État-Providence les rend moins compétitives, et les voue à long terme à une mort certaine. Je vous laisse le lien vers le site spécialiste de ce séminaire à Rome.